“車標都沒幾個人認識，全新國產SUV敢賣20來萬，果然有點貨！”是關于車標的文章，由車工廠為您整理發布。

在電動化浪潮和政策引導下，國內掀起了一股造車浪潮，造車新勢力層出不窮，巔峰時期，全國的造車新勢力車企加起來超過了300余家。

日月如梭，光陰似箭。時間侵蝕下，渾水摸魚者盡數淘汰出局，而奮勇向前者終迎來曙光，愛馳汽車便是其中的后者！

有別于“蔚來、小鵬、威馬”三巨頭，愛馳的發展節奏不算迅速，旗下首款車型愛馳U5在2018年11月便完成了全球首秀，但之后的它卻陷入了沉寂，遲遲未有新動作發生。

直到日前，沉寂一年時間之久的它終于回歸，據說在這一年時間里，它做了許多的測試和驗證，為的是給消費者帶來近乎完美的產品和體驗，那問題來了，它做到了嗎？

閑言少敘，試駕走起！

設計感到底好不好，往往是見仁見智，但依照往日套路，還是和各位聊聊愛馳U5這款車的設計感。顏值層面，愛馳U5高度還原了它此前的概念車造型，但真的談不上驚艷，諸如封閉式造型、隱藏門把手、懸浮式車頂，哪個不是當下新能源車都在用的設計元素。

愛馳U5造型方正，線條飽滿有力量感，從氣勢來講，給人的感覺非常壯碩。前臉鐮刀式燈組和全熏黑式充電口組成的造型，與壯碩車身相得益彰，細看之下，頗有幾分國寶“熊貓”的形態。后尾部，使用了當下非常流行的貫穿式尾燈，飽滿高蹺的尾部和溜背式造型，有幾分比亞迪唐的韻味。

不過，話又說回來，前大燈下方的這塊黑色飾板隱藏著愛馳U5的兩個充電口（左側為慢充右側則為快充），這點不按常理出牌的設計倒還真是讓人眼前一亮。要知道，現在市面上新能源車的充電口要么在側邊，要么就是在車標下方。

車身尺寸層面，愛馳U5長寬高：4680/1865/1700，軸距2800mm，相比同級對手榮威MARVEL X這些車型并不占優勢，但2800mm軸距在同級車里也算是主流水準，保證了車內空間的寬敞性。

加上較為飽滿的座椅填充以及合理的人體工學設計，能夠給予乘員帶來較好的乘坐感。遺憾的是，頭枕材質略為偏硬，舒適性不夠好。不過，在儲物空間層面，愛馳U5給出了足夠的誠意。

后備廂設計很規整，可容納多個大體積物件，存取物品也還算方便。地板下方的空間可用于后期加裝增程電池包（增程包電池容量18kWh，可提升120km左右。）此外，在電機艙還設有“前備廂”，開口面積大，但進深便淺，也就能放些背包等小物件。

內飾層面，愛馳U5采用了非常多平鋪直敘的線條，這也說明了它所走的是簡潔時尚路線。敞開車門，映入眼簾的是兩塊液晶屏幕，尺寸不大的它們完美嵌入了內飾設計里，沒有任何突兀感。

做工用料方面，也算是極盡厚道，中控、門板多處使用軟質材料進行包裹，縫線工藝非常講究，由此打造出了非常舒適的觸感。配置層面，并線輔助、車道偏離預警、主動剎車系統、液晶儀表盤、中控屏幕以及360倒車影像等應有盡有。

其中，三屏式設計儀表很有特色，中間大屏幕可顯示車速、剩余續航里程、導航、駕駛模式等多種信息，左側儀表則可監控電池電量信息。但實際操作起來，這種設定看信息需要反復低頭抬頭，極度容易產生眩暈感。

車機系統層面，愛馳U5取消了眾多物理按鍵，取而代之的是這塊12.3英寸的觸控屏幕，這塊屏幕包含了多媒體、導航、遙控開啟車窗、天窗、OTA升級等多種功能。可提供良好閱讀效果，但運行速度略有卡頓，靈敏度有待提升。

但不得不承認，這塊屏幕中隱藏著的語音控制系統很不錯，互動性強，而且語音識別率高。其次，它特地設計了語音助理形象，用戶可對其外貌、喚醒語音進行個性化定制，可玩性高。

說到定制化，定制化服務也算是愛馳U5的一大亮點，它取消了副駕設置儲物盒的操作，而是改為一種定制化服務，用戶可根據自己的需求選擇裝配空氣凈化器、高跟鞋出納盒或者其它個性化選裝件。

硬核部分，愛馳U5匹配輸出功率140kW，峰值扭矩315N·m的永磁同步單電機。與此同時，搭載能量密度181Wh/kg的三元鋰電池組，NEDC測試標準下，續航里程可達503km，這個數據符合當前純電動車續航里程主流水準。

值得一提的是，愛馳U5動力電池采用的是“三明治干濕分離”結構，這種結構既保證了電池組能夠得到很好的冷卻和預熱效果，又大幅度降低了電池組因冷卻液泄漏，散熱不及時導致電池內部短路，以致于引起火災或者爆炸等危險狀況的發生。

這種結構相比現在市面上大多數新能源車將電池冷卻系統布置在電池包內部的做法安全得多，更重要的是，散熱升溫效果兩者幾乎不相上下。

在實際體驗過程中，由于車型出自純電MAS平臺，車重僅有1750Kg的原因，新車零到六十公里時速僅需4.5s。雖然這個成績無法與純電動車里面的性能猛獸相比，但滿足日常超車、變道、加速已經綽綽有余，非常符合其偏向家用的定位。

和絕大多數新能源車一樣，為適配不同用戶的駕駛習慣，愛馳U5也分別提供了Eco、Normal、Sport三種模式，隨運動特性的加強，動力輸出爆發性以及電門響應靈敏度也會逐級上升。其中，在Sport模式下，動力輸出更飽滿，也更有沖勁，偶爾全電門下去還能感受一波推背感，可隨之來的是電量的快速下滑，讓人略顯失望。

在動能回收層面，愛馳U5采用博世新一代ibooster硬件，動能回收系統分為低、中、高三個級別。試駕過程中，中擋給人的感覺較為舒適，松開電門，能量回收非常柔順，效果與燃油車非常接近，而低擋能量回收力度較弱，高擋能量回收力度偏強，松電門有些許拖拽感。

此外，有別于市面其它新能源車，愛馳U5轉向靈敏度分為了輕、中、重三個檔次，而在試駕的過程中，隨著車速攀升到較高的一個層次，三個檔次的轉向靈敏度并無明顯出入。當然，不得不承認這款車的轉向調校很靈活，精準度也非常高。

而它的剎車調校就顯得有些神經質，剎車行程較長，輕踩過程中感受不到剎車系統有在工作，而深踩制動效果是有了，但隨之而來的是點頭效應。因而，如果是初次接觸這款車，上手確實需要點時間進行適應。

另一廂，或許是因為愛馳U5的締造者均出自德系企業的原因，愛馳U5的底盤調校非常扎實，懸架有足夠的韌勁。因此，在急速攻彎過程，側傾抑制效果非常顯著，而在出彎時也能夠確保車尾擁有較好的循跡性。

但由此也導致了愛馳U5在日常鋪裝路面行駛時，路感表現會很清晰，尤其是過減速帶，能夠明顯的感受到從路面處傳來的振動感。幸好，較為出色的NVH控制能力為車內靜謐性加分，只不過，時速上到80km/h以后，風噪就開始有點明顯。

書歸正傳，作為一款新勢力車型，愛馳U5在空間配置、續航里程、設計感以及動態駕駛體驗層面交出了一份令人滿意的答卷。

當然，在某些方面愛馳U5表現確實有些不盡人意，假若能加以改善，輔以周到的售后服務和親民的價格，相信能贏得不少消費者芳心。

聲明：“車標都沒幾個人認識，全新國產SUV敢賣20來萬，果然有點貨！”由車工廠摘自sohu號。

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